Confrontés à des réseaux routiers congestionnés et de transports en commun peu performants et trop saturés, les résidents des grands centres urbains optent davantage pour le vélo pour leurs déplacements quotidiens. Ce transfert vers le vélo se produit surtout en été, mais si le réseau cyclable demeure praticable, il peut perdurer en hiver.
Afin de pouvoir se déplacer de façon confortable, sécuritaire et efficace en hiver, les cyclistes ont besoin d’une surface de roulement dure, plane et antidérapante. Une surface d’asphalte, de béton ou de neige compactée peut répondre à ce besoin. L’important est qu’elle soit libre de neige molle et relativement antidérapante. Quelques centimètres de neige peuvent avoir un grand impact sur les cyclistes, puisqu’avec la neige accumulée l’effort requis pour propulser et diriger le vélo augmente et l’adhérence diminue. Il est généralement recommandé de limiter à 3 cm l’accumulation de la neige molle. Au-delà de 5 cm de neige accumulée, l’utilisation d’un vélo conventionnel devient difficile et seuls les vélos à pneus surdimensionnés réussissent à circuler sans difficulté.
L’approche privilégiée par un nombre croissant de villes pour l’entretien hivernal est de déblayer les surfaces à l’aide d’un balai rotatif. Contrairement aux charrues et aux souffleuses, le balai se déforme et se conforme à la surface. Ceci lui permet d’enlever la totalité de la neige sans laisser une couche résiduelle. Avec une surface d’asphalte ou de béton nue, l’épandage de sel et d’abrasifs n’est pas nécessaire pour assurer une bonne adhérence. On applique seulement une mince couche de saumure (solution saturée d’eau saline) pour empêcher la prochaine neige de se coller à la surface et, en se faisant, faciliter le travail du balai. À Stockholm, les déplacements à vélo en hiver ont bondi de 40 % après l’adoption de la méthode balai-saumure.
Le plus grand défi n’est pas de changer de méthode de déneigement, mais plutôt de créer un réseau cyclable hivernal cohérent qui offre des conditions uniformes et prévisibles. Pour répondre à ce défi, une municipalité doit bien structurer ses opérations d’entretien. Elle doit choisir quels axes seront déneigés et dans quel ordre de priorité. Il faut aussi définir des objectifs opérationnels tels que la qualité de la surface de roulement souhaitée ainsi que les facteurs de déclenchement et la durée maximale des opérations d’entretien. Ces objectifs doivent être à la mesure des équipements, du personnel et des budgets disponibles.
À défaut de pouvoir offrir des conditions idéales pour le vélo partout et en tout temps, il est préférable que la municipalité informe les citoyens de ce qu’elle peut et ne peut pas faire en matière d’entretien hivernal. Minimalement, la municipalité devrait communiquer quels axes seront entretenus, dans quel ordre de priorité et quelle sera la qualité visée de l’entretien. Avec ces informations, les cyclistes pourront savoir où circuler et à quoi s’attendre lorsqu’ils se déplacent en hiver.
L’expérience de Montréal au cours des dernières années montre que les efforts valent la peine. Les compteurs de vélo automatiques montrent que l’expansion du réseau cyclable 4 saisons a permis une croissance marquée des débits sur les pistes cyclables. En 2009, alors qu’une centaine de kilomètres de voies cyclables étaient entretenus, les débits journaliers moyens en hiver équivalaient à 6 % de la moyenne estivale. En 2017, alors que le réseau cyclable hivernal dépassait 400 km, le débit moyen hivernal avait atteint 13 % de la moyenne estivale. Les données récentes montrent que, même dans le creux de l’hiver, les débits augmentent. Le nombre de vélos comptés sur les pistes cyclables en janvier et février a grimpé de 159 % entre 2015 et 2017. Avec le déploiement anticipé de nouvelles machines d’entretien équipées de balais rotatifs et de pulvérisateurs de saumure dans les arrondissements centraux de Montréal, la croissance de l’utilisation du vélo en hiver devrait se poursuivre.
Piste cyclable déneigée par par balai rotatif
